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Neoliberalismo, capitalismo em contra ponto aos interesses do cidadão brasileiro.
A cidade de Magé vivencia uma das maiores experiências de forças dos interesses dos grandes conglomerados a serviço do enriquecimento de grupos capitalistas nacionais. São anos de lutas contra a imposição de atropelamentos de direitos conquistados ao longo da democracia brasileira. Em breve estudo de considerações de estudiosos do tema, concessões de rodovias no País, percebemos que há uma teia de relações entre estes grupos e conglomerados econômicos com o Estado.
Para entendermos um pouco mais da batalha que temos ainda pela frente, para impedir que continuemos escravos desses poderosos grupos, fizemos uma breve síntese das armadilhas preparadas com requinte de crueldade que estabeleceram a escravidão do povo de Magé e municípios vizinhos.
Alguns questionamentos comuns referentes às consequências das concessões de rodovias, se ferem o direito de ir e vir dos cidadãos brasileiros e se é ou não apropriado o Estado brasileiro adotar essa forma de administração de infraestruturas de transportes rodoviários. As preocupações vão além dessas dúvidas. Em primeiro lugar, avaliar se ferem ou não o direito de ir e vir do ponto de vista jurídico compete mais ao direito do que à Geografia. A pergunta a ser feita em relação às concessões de rodovias no Brasil é, como foram e estão sendo realizadas e não, apenas, se são ou não apropriadas. Não devemos nos esquecer de, também, questionar como os interesses dos cidadãos foram considerados na elaboração e na colocação em vigor dos contratos de concessão.
De que forma o interesse público foi levado em conta em cada programa de concessão de rodovias tanto pelos governos estaduais quantos nos programas federais?
O Estado do Rio de Janeiro é os que menos levaram em conta os interesses dos usuários.
No Rio, as rodovias eram as melhores devido a sucessivos investimentos realizados pelos governos estaduais. Nos contratos foram adicionados critérios que oneram muito os usuários. Entre esses critérios podem ser citados os principais: pagamentos de ônus feito pela concessionária ao Estado, o ônus variável referente a 3% das receitas das concessionárias, reajuste das tarifas de pedágio baseadas no IPCA e TIR de aproximadamente 20%.
O Estado do Rio de Janeiro possui pouca quilometragem concedida pelo poder público estadual, a maioria das rodovias concedidas no estado é federal. No Estado o poder público tem duas concessões sob sua responsabilidade, trata-se das administradas pelas concessionárias LAMSA e Vialagos. Ao total são 73,43 quilômetros de rodovias concedidas fiscalizadas pelo Estado do Rio de Janeiro. Há um total de 9 concessionárias que atuam no estado e há um total de 1.482 quilômetros de rodovias com cobrança de pedágio. O Rio de Janeiro é um dos estados que possuem a maior proporção de rodovias pedagiadas caso se relacione a quilometragem concedida com a área territorial do estado.
A opção pelas concessões de rodovias mostra que a principal preocupação do Estado é atender aos interesses corporativos no que se refere ao uso de infraestruturas, predominando o econômico e não o social, uma vez que a melhoria de infraestruturas de rodovias com vistas a facilitar a acessibilidade de cidadãos de cidades pequenas da rede urbana às cidades da rede que possuem serviços diversificados não está na agenda da gestão territorial. Assim, estes interesses são constantemente adiados. A justificativa de que os agentes produtivos caso tenham condições satisfatórias de funcionamento atenderão às necessidades de circulação da sociedade não convencem, uma vez que o ordenamento das infraestruturas de transportes cabe ao Estado na configuração atual do mundo capitalista e quando feito ou induzido pela iniciativa privada é com o objetivo de atender seus interesses.
De acordo com informações da ANTT (2015) as concessões federais se resumem da seguinte forma:
A ANTT administra atualmente 21 concessões de rodovias, totalizando 9.969,6 km, sendo cinco concessões contratadas pelo Ministério dos Transportes, entre 1994 e 1997. uma pelo Governo do Estado do Rio Grande do Sul, em 1998, com posterior Convênio de Delegação das Rodovias denunciado e o contrato sub-rogado à União em 2000, oito concessões referentes à segunda etapa – fases I (2008) e II (2009), uma concessão referente à terceira etapa – fase II (2013) e, por fim, seis concessões que são partes integrantes do Programa de Investimentos em Logística, pertencente à terceira etapa – fase III (2013 e 2014).
Na primeira etapa foram concedidos 1.315,9 quilômetros, na segunda 3.281,4 e na terceira 5.540,6. Os lotes da primeira etapa foram concedidos entre 1995 e 1998 no governo de Fernando Henrique Cardoso.
Brasil: lotes da primeira etapa de concessões de rodovias (1995 – 1998).
A CRT, que administra a rodovia BR-116, se enquadra na primeira etapa de concessões de rodovias, em 1996.
Concessões de rodovias. A duração dos prazos dos contratos desses lotes varia entre 20 e 28 anos de duração
Nenhuma restrição ou constrangimento se pode impor a qualquer pessoa, impedindo-lhe ou dificultando-lhe o exercício do direito de ir e vir, sobretudo se levarmos em conta que o poder público já arrecada tributos precisamente para garantir às pessoas o exercício de seus direitos, jamais para restringi-los. Assim, o apetite do poder público de arrecadar tributos deve limitar-se exclusivamente ao atendimento dos interesses da sociedade, não se justificando em hipótese alguma a lesão de direitos individuais, a pretexto de atender ao interesse social, muito menos a arrecadação de mais uma “contribuição” da população – como o pedágio – para, na realidade, acabar servindo como fonte de enriquecimento de alguns poucos, à custa da coisa pública.
O argumento principal dos defensores das concessões é a falta de recursos por parte do Estado para investir na conservação, ampliação e gestão de infraestruturas de transportes. Apesar disso, predomina no Brasil na maioria dos lotes colocados em leilão um investimento elevado feito pelo Estado nas infraestruturas em um período próximo ao leilão, além de após a realização do leilão uma das principais fontes de capital para as concessionárias obterem capital para investimento ser o BNDES, inclusive para as concessionárias internacionais.
Concessões são financiadas com dinheiro do trabalhador.
É necessário deixar claro que a origem da maior parte dos recursos do BNDES não é por meio de repasses realizados da união ao banco. Ou seja, não é uma via direta da arrecadação pública para o BNDES, a maior parte dos recursos geridos pelo banco é oriunda do Fundo de Amparo ao Trabalhador (FAT), mas conta também com recursos do Programa de Integração Social e Programa de Formação do Patrimônio do Servidor Público (PIS-PASEP)100 e do Fundo da Marinha Mercante (FMM). O BNDES é uma instituição de bastante poder financeiro na América Latina, em 2009, de acordo com Giambiagi, Rieche e Amorim (2009), possuía ativo equivalente a cerca de U$ 120 bilhões e um patrimônio líquido de mais de U$ 10 bilhões.
A compreensão das concessões rodoviárias no Brasil requer o entendimento do panorama atual brasileiro nesse aspecto, como a quilometragem concedida, a relação entre o total de rodovias pavimentadas comparadas com o total de concedidas. É necessário compreender também como funcionam os contratos, a diferença entre os contratos federais e os estaduais e a participação do BNDES no processo. A análise regional das condições rodoviárias comparadas com as áreas mais industrializadas do Brasil revela que há uma espécie de “preferência” por parte do Estado ao realizar o ordenamento territorial no que se refere ao sistema de transportes que podem ser comparados a uma armadura territorial por meio dos fixos no papel exercido pelas rodovias, embora fique evidente que se trata de uma organização que atende muito mais a interesses corporativos do que a uma busca por ampliação ou concretização da cidadania no espaço nacional. Como vimos o BNDES é um dos principais atores no processo de neoliberalização da economia e do Estado brasileiro ao atuar como mediador e financiador dos processos de privatização e de principal financiador de empresas no processo de concessões de infraestruturas de rodovias.
Ao longo dos, aproximadamente, vinte anos do início maciço do processo de concessões de rodovias no Brasil, o Estado tem sido mais racional na elaboração dos contratos revelando uma maior preocupação com a sociedade. A redução dos valores dos pedágios regidos pelos novos contratos em comparação com os anteriores mostra isso, 186 como exemplo, o caso da concessão da ponte Rio-Niterói.
Há uma teia de relações entre estes grupos e conglomerados econômicos com o Estado, via BNDES e BNDESPAR, fundos de pensão de estatais (PREVI, PETROS, FUNCEF) e entre os próprios grupos, por meio de associações e participações acionárias e na divisão das fatias de negócios oferecidas pelo Estado, como por exemplo, nas obras para a Copa do mundo de 2014, para as olimpíadas de 2016, construção de hidrelétricas e transposição do Rio São Francisco. As relações entre estes grandes grupos e conglomerados e a política brasileira é bastante estreita, por meio dos financiamentos de campanhas. Assim, os grupos e conglomerados conseguem por meio dos laços firmados entre políticos e os proprietários e diretores destas empresas, informações privilegiadas em relação às obras públicas a serem licitadas.
Já pagamos pela ‘alforria,’ todavia continuamos escravos das corporações. Temos que acreditar que a representatividade popular junto ao congresso nacional servirá por vezes aos interesses do cidadão. Criticar iniciativas que conferem as autoridades com intenção de promover a quebra de monopólios que prejudicam a população, devem ser apoiadas. Temos sim que dar nosso apoio a pessoas que se comprometem com as causas que interferem em nossas vidas. A mobilização da população em torno de assuntos pertinentes as nossas vidas, é de suma importância. Critiquem, mas cobrem das autoridades um posicionamento. Atualmente, temos um deputado federal em nossa região, que vem reivindicando junto aos representantes da ANTT, uma política de compatibilidade e respeito aos moradores de Magé, Guapimirim e região. Temos sim, nas próximas eleições proporcionais nos posicionarmos e escolhermos representantes para nos defender na esfera federal e estadual. Porquanto, esperarmos que os grandes grupos e corporações nos envolvam em suas teias, vamos acordar e reagir diante das armadilhas de injustiças que comprometem nossa população.
As pessoas hoje em dia são medidas pelo que sabem. Mas cá pra nós, se você mostrar que sabe alguma coisa e tem interesse de mudança, nem tudo estará perdido.
Antonio Alexandre, Magé|Online.com
